6月17日，华人运通与悦达集团、东风悦达起亚达成战略合作，三方将在新能源汽车生产制造、供应链等领域展开合作。据合作协议显示，华人运通将于东风悦达起亚成立联合工作团队，确定产业化落地方案以及生产合作模式，未来华人运通量产产品也将交由东风悦达起亚代工。

而这也是继5月24日，绿驰汽车与长安汽车、长安铃木签署战略合作协议后，造车新势力再次与合资品牌合作。造车新势力在选择合作伙伴时，目光也不再是先早的中国品牌。

在汽车市场持续负增长态势下，造车新势力与传统汽车企业之间的合作越来越多。在外界眼中，中国汽车市场已经进入洗牌加速期，造车新势力和传统汽车企业已经从竞争关系转向合作关系抱团发展。

面对汽车市场销量下滑，传统汽车企业应该如何应对？造车新势力合作模式都有哪些？怎样的合作才能在市场不景气的背景下实现共赢？

市场连续负增长 弱势车企面临生存危机

从2018年7月开始，中国乘用车市场就进入了负增长。据中汽协数据统计，2019年5月，乘用车产销分别为149.1万辆和156.1万辆，较之于去年同期分别下降23.7%和17.4%。1-5月，乘用车产销分别完成837.9万辆和839.9万辆，产销量同比分别下降15.6%和15.2%。销量降幅比1-4月略有扩大。

乘用车市场遇冷导致汽车企业销量出现了不同程度的负增长，据统计，上汽集团、吉利汽车、长安汽车、长城汽车、比亚迪、北汽蓝谷、海马汽车5月份销量分别下滑16.27%、27%、34.7%、11.78%、49.68%、62.41%。

主流汽车企业通过多年的积累，能够通过规模效应、压缩成本、推出新车型等方式抵御车市寒冬，但是弱势车企面应对车市“寒冬”的措施相对较小，低销量、负增长导致这部分企业面临生存危机。

以东风悦达起亚为例，2019年东风悦达起亚销量为2.27万辆，同比下降24.4%；1-5月，东风悦达起亚累计销量为12.87万辆辆，同比下降11.4%。销量的快速下滑导致产能过剩，目前，东风悦达起亚在中国有三家工厂，年产能总计达89万辆。

其实不单单是弱势传统汽车企业面临生存危机，造车新势力也同样面临生存压力。有专家指出，随着新能源风口的褪去，造车新势力获取资本融资的机会越来越少，接下来考验他们的就是产品，能够推出精品产品将决定造车新势力的存亡。

四种合作模式

目前，造车新势力与传统汽车企业的合作大致分为四种方式，分别是代工模式、投资模式、深度合作模式和收购模式。

其中最早出现的就是代工模式，典型案例就是江淮蔚来和小鹏海马。作为最早的合作模式，代工仅仅是传统车企和造车新势力的尝试和探索，但不可否认的是，代工模式成为了传统汽车企业与造车新势力合作的先河。

值得一提的是，工信部新发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，明确“鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产”。

2018年4月，一汽作为战略投资者参与BYTON拜腾B轮融资，一汽也成为了拜腾的战略合作方，根据约定未来双方还将在产品开发、生产、销售及服务等领域展开深入合作。这也成为了继代工模式后的投资模式合作。

随着造车新势力的发展，深度合作模式营运而生，例如广汽与蔚来、博郡与一汽夏利、绿驰与长安铃木，相比前两种合作模式，产能利用以及研发合作意味着新旧造车企业进入了融合发展阶段。

相较投资模式、合资模式，收购模式更像是代工模式的升级，造车新势力通过收购传统汽车企业获得新能源准生证，例如威马汽车收购大连黄海，电咖汽车收购西虎汽车，车和家收购力帆汽车。

车市“严寒”下的求生之路

在面对车市“寒冬”时，怎样的合作模式才能新旧造车企业共赢？有专家指出，就目前新旧汽车企业的合作模式来看，实现研发和产能的深度合作，共同发展才能实现共赢。

对于传统汽车企业来说，与新造车势力合作，不但能够解决产能过剩的问题，还能为企业注入新的研发理念和研发思路，增强产品布局。同时，造车新势力在软件技术上优势也能快速注入传统汽车企业中。

在“新四化”越来越被汽车企业重视的背景下，软件研发的重要程度逐渐增大，根据相关机构预测，未来汽车90%的创新将集中在软件层面。

而对于造车新势力来说，供应链体系、制造体系是需要向传统汽车企业学习，传统汽车企业通过多年的积累，已经形成了完善的体系制度。造车新势力能够通过合作快速补齐这些短板。

造车新势力的“新思维”与传统汽车企业的“硬实力”相互融合，似乎是一条车市“严寒”下的求生之路，但如何将这条路走通，还是需要双方快速适应新能源时代的特征。